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Développer un avion supersonique
Principalement suggéré comme démonstrateur pour cet avion de ligne Comet, lorsqu'il était initialement recommandé avec audace comme une aile planante sans queue. Développé par la suite pour examiner son potentiel en tant que combattant transsonique mma, ainsi que pour révéler l'apparence du DH110, qui a été développé à l'avenir dans l'eau Vixen. L'avion a appliqué un fuselage Vampire allongé, en utilisant une seule dérive supplémentaire. L'aile a été balayée à 43 diplômes pour ce tout premier avion, et 45 qualifications pour les deux autres. Gérer était par gouvernail et elevons; le groupe motopropulseur avait été un seul moteur gobelin. Environ trois prototypes ont été développés et tous ont été détruits dans des incidents mortels. Le premier avion devait vérifier le vol à basse vitesse et a présenté une aile de balayage de 43 degrés avec des panneaux extérieurs fixés. Cet avion a volé le 16 mai 1946 et sa vitesse était limitée à environ 200 nœuds. Il avait été détruit lors d'essais à vitesse réduite le 1er mai 1950, n'ayant pas réussi à subir un "spin" inversé, l'aviateur étant simplement anéanti lorsque son parachute ne s'était pas ouvert à temps. Le deuxième avion a volé en juin 1946 et avait une aile de balayage à 45 degrés avec des panneaux de bord automatisés de première qualité. Cet avion s'est écrasé dans un accident à un rythme plus élevé le 27 septembre. 1946, tuant le premier, Geoffrey de Havilland Jr.L'incident résulte d'une défaillance structurelle substantielle, la raison derrière cela semble avoir été une oscillation de tangage à très grande vitesse vers Mach.9. Votre troisième avion comportait un fuselage et un poste de pilotage beaucoup plus soignés, un générateur Goblin 5 encore plus efficace et, surtout, des élevons (hydrauliques) améliorés en énergie. Cet avion a fabriqué son premier vol de ligne aérienne le 24 juillet 1947, et a également dépassé Mach 1 le 6 septembre 1948 en un court bond, le tout premier avion créé par le Royaume-Uni à accomplir cela. L'avion a été égaré dans un autre accident mortel le 15 février 1950, provoquant une fois de plus un dysfonctionnement architectural, peut-être à la suite d'une incapacité du pilote à la suite d'un dysfonctionnement du processus o2. Réduction en charge d'un autre avion en voyage transsonique. Le DH108 a une faible inertie de pas en raison de sa conception et de son style sans queue. Aux taux transsoniques et supersoniques, les changements dans la circulation des déformations à l'intérieur du plan ont entraîné le transfert du cœur de l'élévation vers l'arrière, nécessitant une zone nasale vers le haut pour entrer dans le plan. Compte tenu de la gamme simple entre les élevons DH108 et son centre de gravité particulier, les lots de gestion sont probablement déjà plus élevés, avec une inertie plus faible en tangage, des oscillations de tangage sont probables, et semblent avoir contribué à la panne architecturale et à la perte de l'avion. En raison de la perte du 2e avion, le 3e DH 108 a été construit avec des commandes de tangage assistées hydrauliquement, un élément clé du développement de l'avion supersonique. Les poignées actionnées permettent de négocier en toute sécurité la modification de coupure liée au vol d'une compagnie aérienne à grande vitesse. Techniques de gestion améliorées permettant aux vols transsoniques et supersoniques d'être atteints en toute sécurité. Un autre avion à utiliser cette conception juste après le DH108 était le Northrop X-4. Et cela a également reçu des poignées de manuel et vécu avec des oscillations transsoniques substantielles. Le By-4 n'a jamais volé à des vitesses supersoniques. Néanmoins, le Vought F7U Cutlass a utilisé les mêmes paramètres, mais avec un réglage de course. Le F7U était en fait un avion notablement non réussi, supportant un crash de 25%, même si cela était probablement dû au mélange d'un générateur sous-produit comme alternative pour gérer les problèmes.Je vous laisse lien pour en savoir plus sur ce baptême en avion de chasse.
